Culpan a autoridad por el avionazo

México, DF. Noviembre 17.- Las autoridades son corresponsables del accidente del avión Learjet 45 en el que perdieron la vida el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y otros funcionarios federales, coincidieron pilotos.
El caso evidencia vicios y debilidades en la Ley de Aviación Civil, toda vez que los inspectores de Aeronáutica Civil certificaron a los pilotos del vuelo, señalan los pilotos consultados.
“Habría que analizar los criterios para otorgar certificaciones. Las normas y reglamentos actuales son leyes caducas”, comentó uno de los pilotos que prefirió no ser identificado.
El viernes 14 de noviembre Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes informó: “Ambos contaban con licencia vigente para volar. Sin embargo, la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45. Se está investigando por el grupo de Factores Humanos la obtención de sus certificados de capacidad, especialmente en el manejo del Learjet 45”.
Aunado, otro de los pilotos comentó que es necesario analizar la actuación del controlador de tránsito aéreo, ya que era su obligación informar al piloto que tenía un Boeing 767 adelante.
Explicó que en Estados Unidos, a raíz de que en los años ochenta hubo un alto índice de accidentes e incidentes por turbulencia de estela ocasionada por aviones tipo B767 y B757 se determinó que por norma los controladores tienen la obligación de informar a los aviones que tienen adelante esos modelos de aeronaves, independientemente de indicar la separación que deben manejar.
“Es (el Learjet 45) como una mosca detrás de un ventilador”, expresó.
Leonardo Sánchez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores comentó que rara vez los pilotos ven determinados puntos, como una refinería o una ciudad, todos los vuelos van bajo las reglas de instrumentos.
También llama su atención el que, de acuerdo con la versión estenográfica de la grabación en la cabina, en algunos momentos los pilotos no llamaron a las cosas por su nombre, por ejemplo, en algún momento les piden reducir la velocidad, y uno de los pilotos comenta: “¿Le ponemos un puntito?”, Sánchez se pregunta: ¿a que parte se refieren? “Si bien como piloto puedo intuirlo, no estamos acostumbrados a conducir los vuelos de esa forma”.

Piloto de Segob trabajó para Elba Esther Gordillo
Martín de Jesús Oliva Pérez, quien capitaneaba el Learjet 45 en el que perdió la vida el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, fue piloto de Elba Esther Gordillo durante tres años.
Integrantes del equipo de la dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación (SNTE) confirmaron que Oliva Pérez fue “piloto emergente” de la lideresa para realizar viajes al interior de la República, de 2004 hasta julio del año pasado.
En esos traslados, efectuados en la avioneta propiedad del magisterio, también viajaron Francisco Yáñez, director de la Lotería Nacional; Rafael Ochoa Guzmán, secretario general ejecutivo del sindicato, entre otros.
Aunque la maestra tiene otro piloto de confianza, de apellido Chávez, Oliva Pérez acumuló parte de sus 3 mil 675 horas de vuelo al frente del Cessna Jet, también conocido como Citation 560, nave del SNTE.
El Cessna Jet, con matrícula XAUEF, es resguardado en la empresa Avemex del aeropuerto de Toluca, en el estado de México, desde donde se realizan las salidas de la nave del magisterio.
De acuerdo con la información que proproporcionó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sobre el perfil de Oliva Pérez, se confirma que el capitán de 39 años, con 15 años de trayectoria, mantuvo una relación laboral con el SNTE.

No alertaron a jet accidentado
La tragedia del vuelo que costó la vida al secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, se escribió con los errores de la tripulación, pero también con omisiones de despachadores y controladores aéreos.
Desde que despegó de San Luis Potosí, el despachador que hizo el plan de vuelo introdujo unos datos erróneos a la computadora y la “tira de vuelo” —que proporciona a los controladores la información básica del recorrido— identificó al avión de la Secretaría de Gobernación como un Learjet 25, cuando se trataba de un Learjet 45.
Aunque la aeronave accidentada llegó a estar a cuatro millas náuticas del Boeing que le precedía, una distancia peligrosa porque puede caer en la “turbulencia de estela” que deja el avión pesado, el controlador no advirtió a la tripulación del peligro que representaba la cercanía entre ambas ni le urgió a reducir la velocidad.
En las comunicaciones entre el Learjet y la Torre de Control difundidas por la SCT se oye al controlador advertir al piloto del vuelo 7225, que iba detrás del Learjet, que reduzca su velocidad por el tráfico de naves que descienden hacia el aeropuerto de la ciudad de México, aviso que nunca se hizo al avión accidentado.

Dieron clasificación errada a jet en SLP
En el informe realizado por peritos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre el accidente en el que murió el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño se desprende que los controladores aéreos nunca advirtieron de manera rotunda a los pilotos del Learjet 45 sobre los riesgos de no reducir la velocidad y de acortar la distancia con el avión que le precedía, un Boeing 767-300 de Mexicana, durante las maniobras de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Un controlador de tránsito aéreo de llegada comentó, de acuerdo con su testimonio, que había estado ocupado como responsable de las llegadas del norte y del sur del aeropuerto, e intentó separar las distancias entre las aeronaves.
Hizo notar que la llegada del Larjeat 45 de la Secretaría de Gobernación coincidió con periodo de mucho tránsito aéreo, y que se encontraba entre el Boeing 767-300 y un Fokker 100.
Refirió a las instrucciones dadas para que, una vez que se hiciera el traspaso al Control de Aproximación México, dichas aeronaves tuvieran las separaciones mínimas establecidas.
“Él recuerda (el controlador) que cuando el Larjeat 45 se aproximó a Lucía, el Fokker 100 estaba a 4 MN (millas náuticas) atrás y a 4 mil pies arriba. Aunque la separación fue menos que el mínimo establecido, el controlador consideró que esta diferencia en altitud podría proporcionar el espaciamiento adicional y que la posición relativa de las dos aeronaves no le causaría al control de aproximación ninguna dificultad de separación durante la fase de aproximación”, señala el informe.

Corrección de ruta
En cuanto al controlador de aproximación, destaca el informe, éste recuerda que la separación de las aeronaves nunca fue menor a cinco millas, y no le provocaría ningún problema.
“Este controlador descubrió que el Learjet 45 no había procedido de acuerdo a lo planeado cuando la torre le preguntó por éste. Él continuó en su lugar hasta que fue relevado por un supervisor a las 19:00 horas”.
A las 18:38, el controlador de aproximación contactó al Learjet 45 y le indicó desacelerar a una velocidad de 200 nudos.
“Con ello, el controlador buscaba aumentar la distancia de separación entre el Learjet 45 y el Boeing 767-300”, dice el informe.
Agrega que casi dos minutos al detectar el acercamiento del Fokker 100 le pide que proceda a la radioayuda de San Mateo (en el estado de México) y suba su velocidad a 220 nudos.
Un minuto después pidió al Boeing 767-300 bajar la velocidad a 160 nudos para evitar que se acercara a otro avión que venía adelante. Luego indicó al vuelo de Mexicana que bajara su paso a 150 nudos.
A las 18:44:08 horas, el controlador pidió al Boeing reducir la velocidad a la mínima de aproximación.
En el informe no se registra ninguna advertencia del controlador hacia el piloto sobre el riesgo que entraña no respetar la distancia mínima entre las aeronaves.
Al presentar los resultados preliminares de las investigaciones, el titular de la SCT, Luis Téllez, dijo que una hipótesis sólida respecto a la tragedia es que el Learjet 45 fue atrapado por la turbulencia de estela dejada por avión que le precedía.
En la presentación del informe preliminar de campo sobre las investigaciones del accidente aéreo, las autoridades federales enfatizaron los errores de los pilotos del Learjet 45, y no achacaron ninguna responsabilidad a despachadores y controladores aéreos que condujeron las maniobras de aproximación del aparato, que se estrelló a las 18:46 del 4 de noviembre en las Lomas de Chapultepec.
El informe revela que el avión despegó a las 18:04 horas de San Luis Potosí rumbo al DF. Previo al vuelo, el despachador responsable proporcionó a los pilotos toda la información necesaria para el viaje.
El plan de vuelo fue registrado en el Sistema de Información Aeronáutica Automatizada (SIAAT), el cual produce una tira de vuelo que da a los controladores de tránsito aéreo la información necesaria para orientar a la nave en su ruta.
El despachador eligió la aeronave de una lista en su computadora “e inadvertidamente introdujo LJ-25”, es decir, otro modelo.
Esa etiqueta como LJ-25 apareció siempre en las pantallas del radar. Sin embargo, la información de las autoridades es que avisó a México del vuelo y en la red aeronáutica conocida como AFTN lo identificó como LJ-45. “El sistema SIAAT no está conectado al sistema AFTN y por lo tanto, no asocia de manera automática un tipo de aeronave entre un sistema y otro”.
El controlador en San Luis Potosí no reportó anormalidades durante el inicio y hasta el término de su servicio con respecto al LJ45. “Reconoció que la aeronave era un Learjet 45 pero no se dio cuenta que la información mostrada en la tira de vuelo era incorrecta”, señala el informe.
Según las autoridades, las investigaciones continuarán. Incluso, partes del aparato serán analizadas y colocadas en un hangar esterilizado en el aeropuerto de la ciudad de México y se harán pruebas en un túnel de viento en la NASA, para determinar cómo habría afectado la turbulencia de estela al aparato en el que murieron Juan Camilo Mouriño y José Luis Santiago Vasconcelos, entre otros. (De Las Agencias)